在今年第342天突破千亿件业务量的快递究竟有多快？简单来说，在短短的5分钟时间内，全国共有逾百万件快递在流转。

从前车马很慢，书信很远；如今快递发达，商品很近。事实上，快递已不再单纯是产业链末端的“搬运工”，而是连接千城百业，促进上下游资源整合，实现生产、流通和消费无缝对接的“协调员”。

在令人振奋的数据背后，也有发展的不平衡性。例如，在政策层面着力推动的“两进一出”工程成绩显著，但仍存在进村成本过高、进厂适应性不足、出海“水土不服”等发展堵点。

推动快递进村是畅通城乡经济循环、服务乡村振兴战略的重大工程之一，也是实现快递业高质量发展的必由之路。国家邮政局印发的《快递进村三年行动方案（2020-2022年）》明确，至2022年年底我国符合条件的建制村将基本实现“村村通快递”。

在此背景下，各地纷纷出实招加快推进快递进村，一系列数据是成效的最佳佐证——目前，全网每天有1亿件包裹送进农村；快递服务乡镇网点覆盖率达到98％，快递直接投递到村的比重超过一半；今年1月份至8月份，农村地区快递收投量已经超过280亿件，较上年同期增长超30％，带动农产品进城和工业品下乡1.4万亿元。

不过，《证券日报》记者调查时发现，尽管当前快递进村成效显著，但“一点就到家”的美好规划，仍被部分村落布局分散、进村成本过高等问题所阻拦。

湖南省耒阳市福源乡村物流有限公司总经理尹义平于2015年成为“快递进村”队伍中的一员，主要和国内多家快递公司合作，在湖南省衡阳市下辖县级市（耒阳市）开设了24个乡镇综合服务站和135个村级快递服务点。

由于快递进村派送成本高，加之低价模式搅动下沉市场，尹义平的部分快递服务站一直处于亏损状态。他向《证券日报》记者算了一笔账，“目前每个快件从县区到乡镇再下沉到村一级，快递总部（前端）给加盟商派单费仅为0.7元/件—4元/件（50公斤以下，快递品牌不同则价格不同），而公司所要承担从市到乡镇再到村的三级运输、分拣、派送等环节的成本为1.5元/件，很多情况下是亏本接单。同时，依托于快递的电商副业反而成了弥补亏损的主要来源之一。”

由于村落布局分散、业务量少、成本过高，多数情况下尹义平不提供送货上门服务，90%的快件仍需村民自行到快递服务站寄取。而送货上门却又是大部分村民的心愿，距离尹义平700多公里的河南省信阳市五里镇的居民尹玉告诉《证券日报》记者，“由于我在异地工作，为父母网购成了尽孝的常用方式，但去乡镇取快递是件麻烦事。期待快递公司早点到当地开设村级服务网点，解决‘上门’难题。”

国家邮政局发展研究中心研究一部副主任刘江对《证券日报》记者表示，快递进村在落地、推进过程中，仍存不少难点、堵点，主要因农村消费相对分散，农产品上行季节性特征明显，需求不确定性等给快递网络稳定运行带来较大挑战。快递网络铺设后，企业运营效益不高，很多处于微利或亏损状态，持续运行压力较大。

除了进村成本，快递公司之间的过度竞争也让尹义平很头疼。“由于各个快递品牌之间有竞争，末端具有排他性、系统不兼容，导致快递服务站工作人员每天要使用多个操作系统，烦琐且容易出错。而一旦出了大问题，责任如何划分，哪家快递总部担责又容易推诿扯皮。”

乡镇一级网络覆盖率已达96%以上的极兔速递，也面临农村快递服务体系建设难度大的问题。极兔速递执行总裁樊苏洲在有关部门召集的座谈会上表示，服务单量少、地域范围广、服务群体分散等都使得各企业难以凭借一己之力实现网络覆盖。为此，极兔速递选择因地制宜的快递进村方式，通过邮快合作、交快合作、快快合作等形式与其他单位合作，使快递服务触达农村。

国务院办公厅印发的《关于加快农村寄递物流体系建设的意见》明确，到2025年，实现乡乡有网点、村村有服务，农产品运得出、消费品进得去。快递进村承载着农产品上行、工业品下乡的使命，刘江建议，“未来，可从政策扶持、资金支持和模式创新等三方面助力‘快递进村’提速。”

在很多业内人士眼中，进厂是“两进一出”中最迫切推进的一环。因为我国大约有670万家制造业工厂，散落在2000多个产业带中。他们是最有韧性的生产单元，也是中国实体经济的基本盘。在此背景下，探索快递进厂新模式，促进快递业与制造业深度融合发展被提上日程，而固链补链强链则成题中要义。

刘江介绍，“快递进厂可提高流通效率，推动制造业提质增效，提高整个产业链条的竞争力，从而进一步支持制造强国战略实施。”

事实上，主要快递企业也在积极制定快递进厂方案。例如，在快递进厂工作中，韵达股份近两年坚持“仓配一体化，服务一站式”的进厂策略，服务制造业全链路需求。以合作的某集团为例，韵达股份专门成立一对一运营团队，将客户引入分拨中心，实现楼上仓储、楼下发货的运营模式。

不过，中国物流与采购联合会大数据分会副秘书长冯超对《证券日报》记者表示，目前，快递企业虽已积累一些快递进厂服务案例，但尚未形成被市场广泛认可的服务模式，制造业供应链的需求与快递企业擅长的电商件差异较大，快递业服务制造业仍存在规模效益不明显、融合发展不深入、服务能力不适应等问题。

刘江对此深表认同，快递进厂正处于模式探索阶段，制造企业有比较稳定的物流服务提供商，且很多为自建物流，快递企业依托寄递渠道拓展供应链业务，仅能满足部分制造领域基本需求，目前还处于摸索阶段，系统集成和供应链整合能力还不能适应高端制造需要，特别是在定制化和国际供应链方面短板明显。

《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》明确，到2025年， 快递业服务制造业范围持续拓展，深度融入汽车、消费品、电子信息、生物医药等制造领域，形成覆盖相关制造业采购、生产、销售和售后等环节的供应链服务能力。

“快递进厂市场空间巨大，市场容量在万亿元量级。”刘江认为，未来解决快递进厂堵点可从战略合作、并购重组以及提升综合服务能力方面发力。

物流服务已成为贸易增量的“刚需”。

2022年1月1日，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）将开始生效。商务部副部长任鸿斌此前表示，RCEP协定生效实施后，区域内90%以上的货物将逐步实现零关税。RCEP将为本地区带来新的贸易增量，根据有关研究机构预测，到2035年，出口和进口累计增量将分别达到8571亿美元和9837亿美元。

RCEP签署以后，国内快递企业已纷纷加速“出海”节奏，为RCEP的生效实施做准备。例如，截至目前，15个RCEP成员国中，极兔速递在包括中国在内的8个国家都拥有自营快递末端派送网络。百世集团在东南亚业务规模效应显现，利润率保持增长。今年第三季度，百世国际于东南亚地区的包裹数量同比上涨78.7%达3710万件，其中泰国、马来西亚、柬埔寨的单量分别同比增长123%、933.2%、264.5%，业务毛利率同比增长4.1个百分点。

刘江认为，“快递出海有力支撑我国产业和产品走出去，保障全球供应链产业链的稳定。”不过，《证券日报》记者调查了解到，除了服务RCEP的效果尚待时间检验外，目前快递出海当前仍面临“水土不服”现象。

一位不愿具名的从业者表示，“快递出海面临三道坎，即海外末端网络建设难度大、本地化运营困难及航空干线网络匮乏。”

宜直运供应链管理有限公司义乌分公司总经理徐祝伟告诉《证券日报》记者，“国际航空小包方面，公司更愿意和UPS、DPD等国际快递公司合作。因为我们不但要保证将外贸企业客户的货物运出去，也要确保送上门。”

据徐祝伟介绍，货物从国内发出到欧盟等国目的地机场后，需要拆板分拣送到监管仓，然后历经清关、完税、提货、派送等多个环节，虽然我国快递企业在布局国际网络方面做出了许多有益尝试，但尚未形成网络规模，且清关资源等方面仍较欠缺，多数情况下即便货物抵达目的地机场，后续服务也无法跟上，派送需转交给其他国际快递公司，“最后一公里”难题急需破解。

“目前，快递出海的短板为国际航空货运能力及清关能力不足。”刘江认为，一方面，满足洲际飞行的全货机数量不足，航线航权等受到较大制约，海外疫情造成航班锐减，腹舱带货量也大幅减少，航空货运能力受限；另一方面，清关资源相对分散，中国快递企业走出去还处于起步阶段，掌握的资源相对有限。

冯超表示，疫情已让市场重新审视国际供应链，保证国际供应链畅通是快递企业的新使命。随着RCEP正式生效，区域贸易的一体化必然将催生区域物流需求，例如最近“中老国际班列”的发车就是一个明显信号。对于快递企业来说，国际物流业务会迎来一波增长，也将出现更激烈的市场竞争。

“目前国际端的人、货、场布局必然需要重构，RCEP通过采用区域累积原产地规则深化了区域内产业链价值链，快递企业需要从区域一体化的角度评估整体供应链的运作效力，进而决策投资布局行为，挑战还是不小的。”冯超说。