●今年4～6月期间，陕晋运煤大通道神盘公路拥堵严重，拥堵主要由夏季运煤高峰所致。

　　●从8月14日开始，京藏高速公路出现堵车，堵车时间持续20多天。

　　●8月27日，新一轮堵车开始，蒙冀交界处拥堵30公里。

　　●9月1日，京藏高速公路拥堵延伸至内蒙古境内，达100多公里。

　　●上述大拥堵的背后，均反映煤炭公路运输问题……

　　大拥堵主角

　　煤车！还是煤车！

　　自8月14日起，京藏高速公路持续堵车8天后，8月27日开始，京藏高速公路又现新一轮堵车，堵车绵延数十公里，上千辆车滞留在京藏高速公路上。国外媒体惊呼：这是史上规模最大的拥堵之一。

　　9月4日，公安部交通管理局协调北京、河北、内蒙古三地成立京藏高速公路疏堵保畅指挥部，对京藏高速路拥堵进行疏导。据了解，京藏高速公路从8月中旬至今的绵延上百公里的交通拥堵并不是客运流量增多引起的，真正的祸首是从内陆省份前往沿海港口运煤的重型货车。

　　目前，中国70%的电力是靠煤炭发电的，从采掘煤炭的内陆省份，往最需要煤炭的华南及华东工业区运输煤炭，一直以来困难突出，屡屡暴露出煤炭运输的窘境。

　　这次交通拥堵从中国第一产煤大省内蒙古绵延至秦皇岛。“近年来，西北地区进京方向堵车日益严重，与煤炭产销量的快速增长密不可分。”中商流通生产力促进中心煤炭分析师李廷接受本报采访时分析。

　　随着煤炭需求水平的持续快速提升，煤炭产量也达到了快速增长，煤炭生产的重心也在加快西移，最明显的就是，近年来，内蒙古、陕西、宁夏，甚至新疆原煤产量大幅增长。国家统计局数据显示，与2007年相比，2009年来自以上4个省区的原煤产量增长了68.8%，占全国原煤产量的比重也由2007年的26.5%，提升至2009年的34.7%。运力结构失衡

　　对于煤炭等生产资料物资，铁路运输经济高、效又环保，但是由于我国铁路建设相对滞后，内蒙古、陕西这些地区煤炭产量虽然增长了，铁路运力却日显不足。公路大堵车背后凸显了煤炭铁路运输的瓶颈。

　　据有关部门公布的2010年跨省区煤炭铁路运力配置框架数据显示，2010年，包括神华集团下属矿井在内的内蒙古范围内铁路煤炭出省计划只有21800万吨，如果2010年内蒙古原煤产量达到7亿吨的话，铁路出省运量仅相当于煤炭总产量的31.1%。而山西范围内2010年铁路煤炭出省计划为38405万吨，如果今年山西省原煤产量也达到7亿吨，铁路出省运量占总产量的比重则为54.9%。李廷用一组数据来印证铁路出省运力不足。“那么除去铁路运输所占两省煤炭外运比例，剩下的部分煤炭就要依赖公路运输。”

　　此外，在内蒙古21800万吨的运力计划中，属于神华集团下属矿井的运力计划高达17325万吨，属于其他企业矿井的运力计划只有4475万吨。因此，正是这种煤炭铁路运力的不足，多数地方煤矿的煤炭只能通过公路运输，公路运煤车辆快速增加，最终导致了近年来西北地区入京方向公路堵车现象频繁出现。

　　今年随着夏季之前运煤高峰，陕晋运煤大通道拥堵严重。陕西煤炭资源外运大通道——煤炭公路运输主干道神盘公路从4月份就开始大堵车，每天上千辆车被堵，进入6月拥堵情况更加严重，有时拥堵车辆会高达上万辆，拥堵甚至达到上百公里，陕西交通、交警等部门不得不启动应急预案疏导交通，确保运煤大通道的畅通。

　　中国煤炭工业协会信息员、中国煤炭运销协会市场观察员李朝林接受本报记者采访时说：“近年来随着各煤炭大省煤炭产量的增加，由于铁路运载能力有限，致使很多煤炭跨省运输主要依赖公路运输，大型运煤车辆常有拥堵事件发生。”

　　据有关部门预计，明年中国煤炭需求将增加2亿吨以上，而从内陆省份通往沿海地区的主要运煤铁路的运力仅会增加3000万吨，那么煤炭只能是进行公路跨省运输，此类大拥堵现象必将轮番上演。

　　也说高铁热

　　这里，人们不禁要问：是什么原因造成了煤炭运力结构失衡？铁路运力没有与经济发展等量增长。铁路煤运网滞后

　　据了解，用公路货车运煤的成本是铁路运输费用的两倍以上，但迫于中国铁路运力已经超负荷，“有限的铁路运力只能尽量分配给那些保障下游重点用户需求的大型煤炭企业。”李廷向记者透露。其他煤炭生产商们则别无选择，只能将煤炭从产地通过公路运输到各个港口后，改用船运往南方的发电厂。

　　目前，中国已投入重金大力扩建公路和铁路，包括高速铁路，以缓解现有铁路的客、货运紧张状况。在煤炭外销省际间建设高等级的公路甚至是高速公路的运煤通道，为彻底解决交通拥堵问题。

　　“煤炭运输是中国铁道部工作的重中之重。”但铁路还是修得不够快。“铁路运输瓶颈迄今未得到根本解决。”中国煤炭运销协会秘书长董跃鹰接受本报记者采访时表示。

　　根据官方数据，今年前7个月，中国铁路的煤炭运输量约为12亿吨，比去年同期增长17%，约占同期内全国煤炭总运输量的60%。我国煤炭运输60%的运量靠铁路，而目前铁路运输瓶颈还没有得到根本解决。随着高速铁路陆续开通，铁路煤运能力将得到一定的释放。

　　随着经济飞速发展，中国铁路更是飞速升级，高铁热潮不断涌现，高铁以其传送能力大、速度快、能源消耗低、环境影响轻等优势，备受青睐。截至目前，我国已有6920营业公里高速铁路投入运营。根据《中国铁路中长期发展规划》，预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里。中西部建设不足

　　8月11日，铁道部运输局副局长苏顺虎在“铁道部中国高铁运营情况通气会”上透露，高速铁路陆续开通，使现有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。“近年来我国高速铁路建设进程不断加快，部分地区由于高铁线路的通车，原来的线路用作了货运专线，因此这些地区的铁路货运能力有了相应提高。”比如，石太客运专线通车之后，原来的铁路就作为了货运专线，受益于此，山西中东部地区的煤炭出省变的更加方便。

　　但是，中商流通生产力促进中心煤炭分析师李廷分析认为：“目前我国在建的多数高铁都分布在中东部地区，尤其是东部经济较发达地区，西部地区，尤其是西北煤炭资源富集地区，高铁项目较少。因此，高铁的陆续建成开通对缓解‘西煤东运’运输压力所起到的作用目前可能还非常有限。”

　　我国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省、区、市占我国国土面积的71.5%，集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路运输能力十分紧张。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把这些地区的资源优势转化为经济优势。

　　拐点在哪里？

　　煤炭物流现状的改变，需要系统性的煤炭物流通道建设，还需要企业的产业链整合。在煤炭物流通道上，目前各煤炭资源大省还在摸索。而在煤炭产业链整合方面，山西、河南、山东等地方纷纷进行大企业的整合发展。

　　在煤炭物流通道建设上，行业人士呼吁国家及早出台煤炭物流专项规划，避免各地的非理性竞争。而最终执行煤炭物流任务的，无疑还是铁路为主，铁路煤运具备环保、节能、高效等特点。其次要强化水运等综合运输。

　　煤炭铁路网建设是行业关注焦点。中国目前铁路投资不够，由于现有体制限制问题，铁路建设方面没有足够的投资空间和吸引力，导致了铁路运输不能放开。目前一些大型煤炭公司都持有铁路运营公司的股票，以参股形式确保本公司的煤炭能够得到优先运输。但其反面是，其他煤炭企业，却不能得到合理有效的铁路运输配比。

　　一业内人士还向记者透露，由于铁路主管部门划拨铁路专线的时候还会有很多其他因素，导致了铁路运输不能起到合理配置的作用。因此，煤炭铁路网建设以及吸引企业参股投资，还需要更加公开透明的政策保驾护航。另外，煤炭企业的整合必须加快步伐，让有实力支撑国家能源供应链安全的煤炭企业拥有完善的物流网。

　　眼下“为了避免煤炭运输导致的交通大拥堵情况持续下去，政府有关部门应该加大互相协调力度，针对我国能源生产、消费以及运输的特殊情况，从做好发展规划开始，力争让经济发展、能源生产、铁路运输能够更加协调发展。”

　　从长远来看，由于我国煤炭资源在地域分布上极不均衡，煤炭生产与消费严重背离，大量的煤炭需要跨省区运输，因此，完善煤炭运输通道不能依靠某一个省（市、区）。煤炭铁路运输通道的建设应该全国一盘棋，结合经济总体发展规划，煤炭产业发展规划，统一制定煤炭综合运输发展规划，建设综合运输网络体系。强化长线铁路和海运运输，短线配送由公路运输，并推进铁路、公路、水运的多式联运的物流资源嫁接。