“7·23”甬温线动车事故后续效应已经开始影响到铁道部的盈亏账本。

　　8月16日，铁道部新一轮调整的运行图正式实施，同时部分高铁票价下降5%。“通过8条高铁的降速和车票下浮，加上随之带来的其他线路停运，铁道部的预期收入将减少近10亿元，这一数字并不包括7月刚刚开通的京沪高铁。”铁路相关人士透露，动车事故可能使京沪高铁减少近3成的客流量，照此计算，京沪高铁将损失近百亿元的潜在收益。

　　虽然近百亿元不是个小数目，但铁路业内专家称，从数字上看，铁道部的资产负债表“只是有点轻微震荡”。

　　7条高铁少收5亿

　　铁道部有关消息显示，京沪高铁、京津城际、海南东环、广珠城际高铁是调图先锋，8月16日正式进入新图运行。其中，京津、沪杭两条高铁时速由350公里/小时降到300公里/小时；海南东环时速由250公里/小时调整到200公里/小时。

　　8月28日，其余高铁包括合宁、合武、石太、昌九、杭深线的宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁也将正式进入新图，时速也是由250公里/小时调整到200公里/小时。此外，客货混跑的既有线动车组也开始降速。

　　据铁道部人士回应，此轮调整后，动车的时速将在短时间内不会上调，而且所有降速列车的票价都下浮5%。但因为京沪高铁是在开通运营时就将速度降低至300公里/小时，此次的票价降幅没有出现在京沪高铁票价上。

　　对于铁道部降速又降价的做法，铁路相关人士认为，或将使原本高额负债的铁道部雪上加霜，负债的增量将超出5亿元，但不超过10亿元界限。

　　本报获得的一份2011年7月(夏季)的铁路运行数据显示，京津高铁日均客流量达6万人左右，如果按二等座计算，以夏季旅游旺季计算的每年票价收入达13亿元左右。这与京津城际2009年票价收入达11亿元的数字相近。

　　另外，海南东环和秦沈客专夏季日均客流量分别为近3万人和4.5万人，如果以二等座88元和125元计算，前者年票价收入超出9亿元，后者则超出20亿元。

　　与此同时，石太专线夏季日均客流量约3万人，以二等座70元计算，年票价收入在7.4亿元左右。合宁高铁日均客流不到6万人，二等座为48元，年票价收入近10亿元。长吉高铁，虽然今年1月份刚开始运营，但夏季日均客流量已达2.8万人，如果以二等座34元计算，年票价收入在3.5亿元左右。

　　与上述几条线路相比，沪昆高铁的沪杭段最为繁忙，日均客流量接近11.5万人，以二等座82元计算，沪杭段年票价收入达34亿元之多。

　　粗略计算，以上7条线路年票价收入共计接近97亿元，照下浮5%计算将损失近5亿元的收益。“这只是7条高铁的降价成本，已经停运的线路以及客货混跑的动车调整，也会导致收入减少，但因为不知道准确数字，所以无法计算。”铁路业内人士表示，目前的运行状态是，动车比高铁的人多，而客货混跑的线路也比较多，谨慎估计5%的票价下浮加上停运，会使铁道部少收入近10亿元。

　　京沪收入或下挫

　　京沪高铁，曾是铁道部最看好盈利前景的一条线路。据了解，京沪高铁总投资为2209亿元，项目公司注册资本金比例50%，其余投资约1100亿元是通过向银行贷款以及发行铁路债券等方式筹集的。

　　目前银行给铁路项目的优惠贷款利率比普通商业贷款下浮10%，一般能达到6%左右，以此计算每年京沪高铁应付的利息大约为66亿元。如果以京津城际贷款利息在整个高铁项目支出中35%-40%左右的比例结构来计算，京沪高铁每年的全部支出将会在180亿到220亿元左右。

　　而铁道部的数据显示，自从开通以来，京沪高铁日均旅客人数从10万、12万起不断攀升，最高达19万人，平均下来日均17万人。按照二等票价555元计算，一年的票价收入将达344亿元左右。如此乐观估计，京沪高铁从运营开始就能获得上百亿元的盈余，不再是一条亏钱的铁路。

　　但“7·23”甬温线动车追尾事故让京沪高铁光环逐渐暗淡，客座率急速下降。与此同时，随着北车将京沪高铁54辆动车召回及，京沪高铁开行的列车将由88对减少至66对。

　　记者从多位铁路专家处了解到，行车数量的减少和动车事故后续效应，或使京沪高铁减少近3成左右的客流量。“客流量是下降了，应该能保持在11万人左右吧”。以此为基数计算，二等票价555元的京沪高铁年票价收入就只有220亿元左右，减少近百亿元。“票价收入减少并不一定意味着亏损。”铁路相关人士认为，只能说铁道部收益出现下挫，但并不会过分加重负债的风险，目前铁道部的负债已经接近2万亿，少收入100多亿，对于整个大盘子来说影响并不大，“或许会有点轻微的震荡”。