〖提要〗
本案系货物全程运输的契约承运人星星公司提起的货损追偿之诉。原告星星公司选择了合同诉因，因涉案支线运输系沿海运输，故应适用我国《合同法》关于货运合同的规定。原告星星公司在本案中处于托运人的法律地位，订立合同的承运人江海公司与实际运输货物的承运人远洋公司依据履行事实和相关的法义承担连带赔偿责任，而江海公司的独立合同人北仑公司不是本案合同的当事人，毋需对星星公司承担违约责任。
〖案情〗
原告：星星公司
被告：江海运输有限公司
被告：上海远洋航运有限公司
被告：宁波北仑公司
2000 年3月7日，原告星星公司和江海运输有限公司(以下简称“江海公司”)签订了“支线运输协议”，双方约定由江海公司每周为星星公司提供上海至宁波、温州航线的70个箱位。该协议第6条约定：本协议由缔约方的授权代表签章。该协议的签章人为星星公司和上海远洋航运有限公司(以下简称“远洋公司”)。2000 年3月1日，被告江海公司和被告宁波北仑公司签订了“港航班轮协议书”，双方就江海公司从事宁波至温州、上海的内支线集装箱运输事宜达成了协议，由江海公司每月将船舶动态通知北仑公司，然后由北仑公司安排靠泊和装卸作业。同日，江海公司与远洋公司签订了光船租赁合同，由江海公司将其所属的“向荣”轮出租给远洋公司，但未向船舶登记机关进行登记。
2000年3月，原告星星公司承运东方公司的一批冻虾(共3个冷藏集装箱)，从加拿大哈克斯洛运往中国宁波港。星星公司签发了全套正本提单，提单记载的装运指示表明大部分时间内冷藏集装箱温度均须保持在摄氏零下25度。货物几经转船，于同年 5月23日被运抵上海港。涉案集装箱在上海港卸下后，于5月26日装上支线船“向荣”轮，并于同年5月27日到达宁波港。宁波外轮理货公司在理货时将涉案 3个冷藏箱作为溢卸，并制作了集装箱溢卸单。北仑公司根据其与江海公司签订的“港航班轮协议”实际操作船舶靠泊及装卸作业等业务，将3个冷藏集装箱卸离 “向荣”轮，存放于公司的集装箱堆场至同年6月20日货主提货。货物在堆场存放期间，北仑公司未给3个冷藏集装箱通电。同年6月21日，货主东方公司将货物运抵上海，开箱后发现货物变质，当即委托通标标准技术服务有限公司上海分公司对货物进行检验。2000年7月27日，东方公司以提单持有人的身份向宁波海事法院就涉案货损向本案原告星星公司和集装箱堆场保管人本案被告北仑公司提起诉讼。宁波海事法院(2000)甬海商初字第218号民事判决认定涉案货损发生在北仑公司保管货物期间，同时判令本案原告星星公司向东方公司赔付了货物损失、各项费用及利息。东方公司和本案原告星星公司均不服判决，向浙江省高级人民法院提起上诉。2001年12月29日，浙江省高级人民法院以(2001)浙经二终字第112号民事判决维持一审判决第一项，即：星星公司向东方公司赔付货物损失、各项费用及利息。另判决星星公司向东方公司赔付律师费损失。此外，星星公司负担二审的案件受理费。2002年2月26日，本案原告星星公司向东方公司支付了上述款项。
另查明：江海公司和远洋公司分别是中国某运输集团总公司投资设立的独立法人单位。
2001年8月24日，原告星星公司在上海海事法院向三被告提起追偿诉讼，并于最后一次庭审中明确表示要求追究江海公司、远洋公司的违约责任，被告北仑公司承担违约的连带责任，并且不放弃追究北仑公司的侵权责任。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，本案原告系涉案水路货物运输中签发提单的承运人，其解决原赔偿争议之后以追偿请求人的身份提起诉讼依法有据。原告以水路货物委托人的身份在最后一次庭审中明确表示追究三被告的违约责任，并明确其提起的是合同之诉，因此，本案原、被告各方争议的性质为水路货物运输合同货损赔偿纠纷。本案货损虽然发生在北仑公司保管货物期间，但是原告明确提起的是合同之诉，被告江海公司是“支线运输合同”下的承运人，应对涉案货损承担违约责任。远洋公司是支线运输的实际承运人。涉案货损发生在其承运掌管的责任期间，远洋公司应对原告的损失承担连带赔偿责任。被告北仑公司不是涉案水路货运合同的当事人，现原告提起的是合同之诉，因此应由承运人江海公司、实际承运人远洋公司承担责任。遂判决：被告江海公司向原告星星公司赔偿损失及利息;被告远洋公司对被告江海公司的赔偿义务承担连带责任;对原告星星公司的其他诉讼请求不予支持。被告江海公司和远洋公司不服提起上诉，上海市高级人民法院经审理认为原判认定事实清楚，适用法律正确，遂于2003年4月14日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
一、原告对请求权诉因的选择制约其权利的实现
本案原告星星公司在最后一次庭审中明确表示追究被告的违约责任，并明确其提起的是合同之诉。在基于同一个事实发生两个请求权时，债权人有选择其中之一去行使请求的权利，而当其中一个请求权因目的达到而消灭时，其他请求权亦因此而消灭;反之，若一个请求权非因目的达到而消灭(如罹于时效)时，则仍得行使其他请求权。据此法院可根据星星公司的选择，对本案以合同之诉进行审理。原告星星公司作为海上货物运输的契约承运人，已向货方实际赔偿，其追偿权的主要依据是其作为委托运输人与被告江海公司之间存有的从上海至宁波的沿海支线运输合同关系。依据我国《海商法》第二条第二款的规定，该法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。根据“有特别法则优先适用，无特别法适用普通法”原理，本案应退而适用我国《合同法》有关货运合同的规定并参照相关的行业规章。
但是，审理水路货物运输包括沿海货物运输合同案件涉及其他相关问题的，若《海商法》有可适用的相关规定，仍应适用该法其他章节的规定。根据该法第十三章规定，就海上货物运输被认定负有赔偿责任的承运人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。学理上主要的争议在于前一个起算点即“解决原赔偿请求”是否仅包括双方协商解决，还是除此之外也包括诉诸法律程序即通过诉讼和仲裁解决。审判实践中，一般会考虑到公平原则，认为不论通过何种方式解决，在解决之前，责任认定和赔偿数额方面都是不确定的，承运人能否追索也只能以另一纠纷的最终解决为前提。因此“解决原赔偿请求”应包括通过当事人自行和解、诉讼或仲裁解决，可以争议解决的次日为起算点，但以何种方式解决，承运人则有选择权。按照这一论点，本案中承运人星星公司向江海公司、远洋公司、北仑公司提起的追偿之诉，并没有超过通过诉讼“解决原赔偿请求”之日起的九十日的时效期间。值得一提的是，在本案一审审理期间，无论是江海公司还是远洋公司均未对星星公司行使追偿权的诉讼时效提出异议。但是在二审中，两公司又提起上诉，称星星公司提出追偿的诉讼时效已过。诉讼时效是属于时效利益人的一项抗辩权，必须经享有时效利益的人提出主张后，法院才予以审查和适用。在审理中，法院既不应依职权主动审查，也没有义务就诉讼时效是否届满对被告予以特别释明。被告在一审中未就原告主张权利超过诉讼时效进行抗辩的，视为其放弃该权利，因此本案二审法院对被告江海公司、远洋公司的该项上诉理由未予采纳。
二、责任主体认定与责任承担
责任主体是指对货物毁损、灭失承担赔偿责任的人。《合同法》第三百一十一条规定，“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，……”。该条规定有两层涵义：1.承运人的责任期间。何为“运输过程”中，《合同法》没有明确规定，但根据条文精神并结合相关运输规则，货运合同的履行应以货物交付为终点，承运人将货物运到目的地，卸离运输工具，其履行义务并不能完结，只有将货物合理交付，其义务的履行才告完毕。因此本案中承运人江海公司的责任期间应为其接收货物时起至交付货物时止掌管货物的整个期间。这种掌管不仅包括直接占有，还包括通过雇员、代理人或独立合同人等进行的间接占有。2.货损赔偿的责任主体。在通常情况下，货物运输过程中的货物毁损的赔偿责任主体是承运人，在法定免责范围之外，即使货物的毁损是由于第三人的过错造成的，也应由承运人承担违约赔偿责任。当然承运人承担赔偿责任后，可以向第三人追偿。因此，在合同诉因下，承运人的雇员、代理人包括独立合同人的行为造成运输过程中的货损，都应以承运人为运输合同的违约赔偿责任主体，而非其雇员、代理人或独立合同人。本案中，首先，北仑公司将涉案集装箱卸离“向荣”轮，存放于公司堆场等待货主提货，是江海公司为完整履行支线承运人的义务，通过《港航班轮协议》把部分的管货职责转委托给北仑公司辅助履行，但不能据此认为免除了江海公司作为支线承运人对收货人应负的交付货物以及在交付货物之前妥善、谨慎地保管货物的责任;其次，虽然涉案货损发生在北仑公司保管货物期间，但鉴于托运人星星公司要求追究的仅是三被告的违约责任，而北仑公司与星星公司之间并无合同法律关系，不是本案合同当事人，因此亦毋需对星星公司承担违约责任。
理论上，承运人对其独立合同人的行为负责，是适用当事人应对其雇员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则的结果。实践中，承运人在赔偿货方的损害后，可向有过错的独立合同人追偿，否则，货方只能依侵权向承运人的独立合同人追偿。这在归责原则、举证责任等方面都存在很大不同，不能有效地保护货方的利益。
本案除了涉及到江海公司与独立合同人北仑公司之间的管货合同关系之外，还存在着这样的两层法律关系：第一层法律关系主要体现在原告星星公司与江海公司之间的支线运输合同关系，首先，在海海联运中，全程承运人有权对区段承运人进行追偿，区段运输即本案所说 “支线运输”，该合同下的托运人为星星公司，承运人为江海公司。虽然该支线运输协议是由星星公司和远洋公司签章，但根据该协议主文对缔约方和由缔约方授权代表签署协议的约定，江海公司应是该协议的当事人;第二层法律关系主要体现在涉案货物由上海至宁波的沿海运输实际上是由“向荣”轮承担的，而“向荣”轮的营运是由远洋公司实际经营的，因此远洋公司应是实际从事了涉案支线运输的承运人。虽然本案中没有出现星星公司与远洋公司间关于涉案运输的书面委托协议，但通过远洋公司实际从事运输的行为也可认定双方之间存有涉案运输的合同关系。至于光船租赁关系因未经登记，并未产生法律效力，所以从法律上确认远洋公司实际从事了涉案运输是没有疑问的。
从上述两层法律关系中可以看出，涉案运输实际上是由两个承运人完成的。在运输实务中，立于经济效益目的，同一批货物并不一定必然由同一个承运人单独运输，相反可以表现出很多不同的态样。学理上有部分运输、转托运输及共同运输三种类型，其中部分运输是指数个承运人各自独立承担全程运输的其中一部分，各承运人就该部分运输，是各自基于一个独立的运输合同。转托运输是指由一个承运人与托运人订立运输合同，承担全部的运输，然后再将此运输的全部或一部，以自己的名义与其他承运人订立运输合同，委托其他承运人承运。共同运输是指数承运人共同与托运人订立运输合同，但在内部划定各自分担的运输部分而完成货物运输。本案江海公司与远洋公司之间的关系就属于共同运输。《海商法》涵盖了转托运输和共同运输的情形，明确了契约承运人与实际承运人的定义及责任承担等内容。虽然《合同法》没有这方面的规定，但是作为行业规章的《国内水路货物运输规则》第三条从海商立法中直接引入了“实际承运人”的概念，这为法院处理国内水路货物运输纠纷提供了足以借鉴的行业习惯。
1、船东和经营人应被视为有职能分工的“同一承运人”，经营人可视作一种类型的实际承运人。从法律体系上来解释，《合同法》与《海商法》同属调整运输关系的法律，虽然适用范围不同，但在客观上仍有交叉，有衔接协调的必要。集装箱运输方式的广泛采用带来了海上运输承运人责任期间的延伸，试将涉案沿海支线运输放至整个海上货物运输过程中来考虑，就会发现，按照《海商法》的规定，行使本案追偿权的星星公司实际上是全程运输的承运人，而江海公司和远洋公司则是共同从事部分运输的区段承运人，如果提单持有人对缔约承运人和实际承运人都主张权利，他们之间就应该承担连带责任，只不过涉案运输尚未涉及这方面问题，有关的提单持有人只是起诉了全程承运人星星公司，那么星星公司在追偿时，也是依据《海商法》的相关规定向有过错的区段承运人追究相应的赔偿责任。涉案区段运输中，江海公司作为船东试图通过“光租” 方式，让远洋公司成为光船租赁下的承租人从事海上运输，但因未依法进行光船租赁登记，“光船”关系未能成立，在此情况下，远洋公司实际上已成为江海的“向荣”轮的经营人。把经营人作为职能的承运人，与船东一起对托运人承担承运人的责任，虽然至今未有明确的法条规定，但符合法理和实际，应予认定。在本案的裁判中，一、二审实际上已把经营人视作“实际承运人”中的一类来追究连带责任，这实际上就是参照海商法义，借鉴《国内水路货物运输规则》而作出的判决。
2、远洋公司的责任期间。涉案支线运输是由远洋公司实际进行的，江海公司在委托远洋公司实际承运时，可以与远洋公司就各自的责任期间进行约定，在远洋公司未提供证据加以证明的情况下，只能认为远洋公司与江海公司的责任期间相同，均为自接收货物时起至卸货港交付货物时止掌管货物的期间。在远洋公司责任期间内发生了货损，远洋公司应与江海公司一起承担连带赔偿责任。
综上，本案系星星公司提起的追偿之诉，星星公司处于全程承运人或区段运输托运人的法律地位，订立合同的承运人江海公司与实际运输货物的承运人远洋公司依据履行事实和相关的法义承担连带赔偿责任，而江海公司的独立合同人北仑公司不是本案合同的当事人，毋需对星星公司承担违约责任。