国家规定同一主线两个收费站间距不得少于50公里，但是据审计署2008年公布的调查结果，仅在被审计的18个省市中，收费站点达4328个，平均每个省240个，西部某省收费公路上的284个收费站中有131个间距不合规，其中十个收费站间距不到10公里。广
深高速(5.22,0.00,0.00%)公路自1997年7月通车以来，路费收入已经超过300亿元，将近初始投资的两倍，而纵贯广州市南北的华南快速一期，1999年9月通车以来，因为收费问题，近年来也备受质疑，记者发现，其中一个路段两个收费站间距离只有900米，收费竟是3元钱。
国家审计署2008年的第二号审计结果公告显示，抽查山东、北京等12个省市，35条经营型公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍，乃至十倍以上，成为高价公路。公告称，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费三年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，到2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
马光远(微博 专栏)：公路财政对地方政府的意义甚至大过于土地财政
(《今日观察》评论员)
对于高速公路收费高，我只能说感同身受，因为不仅仅是运输的司机，我想每一个开车远行的人，大家的感受都比较深。对有些地方来讲，公路财政本身对它的意义甚至大过土地财政。
2008年，国家审计署曾经有一个审计报告里举了三个例子：第一个是2001年到2005年，辽宁省制定政策，按照全省通行费的5%到5.5%，提取了7.5亿元用于交警的警费、交通补助费以及服装费；第二个是1999年到2005年时，河北省交通厅以及其下属的三家高速公路的法人单位，从五条高速公路里提取了6.48亿元，用于发放工资、奖金、建福利房；第三个是河北省交通厅为了给交警的办公提供更便利的条件，提取了2个多亿。
现在高速路本身的费用已经不是收费还贷了，而是承担着地方经济发展。难治理，就是因为它成为了一条生财的路。首先地方政府要从中挖掘最大利益；其次建设单位运营单位要从这条路上发挥其效益的最大化。这两个最大化加到一块，如果没有出现天价路，那倒真是非常奇怪了。